第141回 日産の英国工場がチェリー車生産を行うのは日中英三カ国のビジネスアライアンスでグローバル化の当然の帰結だと胸を張る中共。だが、無法図な生産過剰で世界を混乱に陥れたのも中企業であることに目をつむる中共

 

第141回　日産の英国工場でチェリーブランドの生産を行うのは日中英三カ国のビジネスアライアンスでグローバル化の当然の帰結だしながら、中国企業の異質さに世界が警戒していることには目をつむり、そもそも各地に過剰生産能力野付を払わせようとする中共はあまりにも悪質だ

ご注意　以下は中共のプロパガンダ紙環球時報英語版の社説を翻訳したものですが、記事内の主張や意見は当ブログのものではありません。

日系自動車工場が中国ブランドの受託製造をする理由：『環球時報』社説

Why Japanese-owned auto plant becomes contract manufacturer for Chinese brand?: Global Times editorial

• 『環球時報』

• 2026年6月16日 午後11時50分

https://www.globaltimes.cn/page/202606/1363772.shtml

日産はチェリー・インターナショナルUKChery International UKと拘束力のない基本合意書（MoU）を締結した。これに基づき、2027年度4月から、英国サンダーランド工場の第1生産ラインでチェリーの乗用車製造を検討することになる。なぜこれが注目に値するのか。それは、この動きが単純でありながら深遠な真実を浮き彫りにしているからだ。すなわち、産業およびサプライチェーンは、経済のグローバル化の下で、効率性、市場、技術、雇用、そしてルールによって共同で形作られる協力ネットワークであるということだ。世界の自動車産業は、最も実用的なビジネスロジックを通じて、この基本的な経済原則を実践しているにすぎない。今回のMoU調印は、その点を改めて強調している。

国境を越えた産業協力の基盤は、実用主義と互恵という経済的論理にある。サンダーランド工場は、日産が所有し、確立された生産能力と労働力を備えた、英国における重要な自動車製造拠点である。英国の生産ラインにおける受託製造をめぐる中国と日本の企業間協力は、互いのニーズが補完し合うことに基づいている。一方は欧州における成熟した工場、労働力、品質管理システム、現地化の基盤を持ち、もう一方は急速に拡大する多様な車種ラインナップ、スマート電気自動車（EV）技術、そして強力な世界市場への展開能力を提供する。従来型の自動車メーカーが生産ラインの稼働率低下に直面する一方で、新エネルギー車への需要が急増し、欧州における現地生産への要求が高まる中、このような協力関係は、新たな状況下における世界的な産業分業の自然な調整となっている。

市場における現実の選択は、いわゆる「脅威論」を自滅的なものにしている。現在、一部欧米メディアや政治家は、中国の自動車輸出を「脅威」と位置づけ、通常の産業競争を「衝撃」として描いている。しかし、奇瑞（Chery）と日産の提携は、中国企業と欧米企業間のいわゆる「ゼロサムゲーム」という虚偽の物語を打ち砕くものだ。保護主義はコストを押し上げるかもしれないが、消費者の選択を止めることはできない。政治的なレトリックが騒ぎを巻き起こすかもしれないが、産業の法則を変えることはできない。今日、コストパフォーマンスに優れた中国製品が世界中で好調に売れているだけでなく、中国の産業およびサプライチェーンも世界的な拡大を加速させ、伝統的な製造大国を含む各国に到達している。これは、中国が他国と協力して互恵を図れるだけでなく、産業の相補性において広大な余地を提供していることを証明している。

「西側の技術、東側の市場」から「東側の技術、西側の生産能力」への移行は、世界の自動車産業の変容を反映している。西側中心の観測筋は、サプライチェーン上の位置づけにおける「変化」に注目しがちだが、中国の製造システムが世界に対して果たす「促進」の役割を見落としている。外資系自動車メーカーは長年にわたり中国市場で生産、販売、利益を上げてきた一方で、中国のサプライヤーが学び、成長し、レベルアップするのを支援してきた。今日の中国企業は新エネルギー技術、コスト管理、ソフトウェア革新、サプライチェーンの調整といった強みを世界市場に持ち込んでいる。そうすることで、地域経済に受注、雇用、税収、そして産業の活力をもたらすこともできる。サンダーランドにおける受託製造協力は、中国の効率的な製造能力と欧州の現地市場ニーズを結びつけ、輸送に伴う二酸化炭素排出量を削減しつつ、環境に優しい製品の供給を加速させる。このような協力は、明らかにすべての当事者の利益における最も広範な「共通点」を表しており、世界的なエネルギー転換と産業高度化のニーズにも合致している。

この展開は、欧州にも反省の機会となる。

中国の自動車産業が現在の地位を築いたのは、保護主義によるものではなく、開かれた競争によるものである。中国の自動車を前にして、欧州は門戸を狭く閉ざし続ける必要はなく、ましてや「中国市場を欲しつつも中国の競争を恐れる」という矛盾の中で迷う必要はない。欧州の自動車産業にとって真のリスクは、あらゆる競争相手を脅威と見なし、あらゆる協力の機会をリスクと見なすことにある。欧州は、開放性が弱さの表れではなく、協力が降伏ではないことを理解すべきだ。世界最高の資源を効果的に統合できる者こそが、次の技術・産業変革の波において優位に立つ可能性が高い。

日産と奇瑞（Chery）の提携は決して孤立した事例ではない。日経アジアは先月、中国のEVメーカーが欧米のライバル企業の「ゾンビ生産ライン」を蘇らせていると報じた。同様の例としては、ステランティスがスペインとフランスの生産施設を、中国のパートナーであるリープモーターや東風汽車と共有する計画が挙げられる。中国の自動車メーカーは、買収、受託生産、戦略的提携を活用して、稼働率が低い海外の生産能力を活性化させ、グローバルな製造ネットワークを構築している。これは、世界のバリューチェーンの上流へと着実に進みながら、世界の発展に継続的に貢献している中国製造業の縮図である。

中国、日本、英国の三カ国間の協力は、一方が他方に施しをするものでも、一方が他方に依存するものでもない。むしろ、互いの強みを補完し合い、リスクを分かち合い、相互利益を追求するパートナーシップである。日産と奇瑞自動車が署名した覚書は、明確なメッセージを発信している。すなわち、経済のグローバル化は消え去ったわけではなく、世界の産業・サプライチェーンも停滞しているわけではない。むしろ、すべての当事者は、進行中の変化と再編の中で新たなバランスを模索すべきだ。世界経済の回復が依然弱いままで、保護主義的な傾向が高まっている今、中国の自動車メーカーは具体的な行動を通じて、相互のニーズを通じて協力の価値を再発見し、開放性と包摂性を通じて産業協力とウィンウィンの成果を追求することが、依然として世界経済の活力を体現するものであることを示している。■.